Ma è davvero possibile una mobilità sostenibile in Italia?

Durante il lockdown nazionale a causa del Covid-19 avevamo sperato che la forte riduzione del traffico, l’abbassamento delle emissioni inquinanti causate dalle automobili e la tranquillità delle nostre strade potessero diventare uno standard anche oltre il termine dell’emergenza. Com’è ormai evidente, si trattava di una speranza che non ha trovato riscontro nella realtà. Se si analizzano i dati del traffico delle nostre grandi città, un esempio su tutte Roma, possiamo constatare che la situazione è tornata alla “normalità”. Secondo i dati forniti da Roma Mobilità, al 22 giugno è stato raggiunto il 100% delle automobili circolanti registrate all’inizio della crisi (2 marzo scorso), mentre per i mezzi pesanti ci si attesta quasi al 90%, come riportato dal grafico in basso. Dati confermati anche dalla mappa di mobilità di Enel X e Here.

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Lo scenario osservato ci riporta agli ostacoli da fronteggiare sulla strada verso una mobilità sostenibile, intermodale e a misura di cittadino (o, meglio ancora, di pedone).

Il futuro di questo tipo di mobilità dovrà avvenire tramite una necessaria pluralità di scelte, sia tecniche che politiche, che vadano oltre la sola transizione ad una mobilità elettrica, su cui troppo spesso si concentra il dibattito pubblico. L’elettrificazione del trasporto individuale, difatti, pur presentando evidenti benefici ambientali, continua, soprattutto nel breve-medio periodo, a presentare tutta una serie di problematiche: basti pensare allo smaltimento delle batterie, alle difficoltà per l’infrastruttura di ricarica (diffusione colonnine, lentezza ricarica), all’elevato costo delle autovetture e alla rarità di alcune materie prime, come spiega bene Milena Gabanelli qui.

Per questo motivo, concentreremo la nostra analisi su quattro issues che, a diverso titolo, vanno considerate quando si parla di mobilità sostenibile, in maniera alternativa e complementare alla mobilità elettrica: trasporto pubblico locale, rinnovo parco auto, carburanti sostenibili e biciclette.

Trasporto Pubblico Locale – TPL

Con il ricorso a forme di smart working (incentivato in primis dal decreto-legge 25 febbraio 2020) e con le successive chiusure imposte dal lockdown, un settore che ha fortemente risentito dell’emergenza è stato senza dubbio quello della mobilità, sia pubblica che privata. In generale si è assistito ad un drastico e complessivo calo degli spostamenti, facendo registrare cali compresi tra l’80% e 90% in settori come il car sharing e il TPL.

L’impatto del lockdown apre tuttavia a nuovi spiragli per il settore: l’indagine nazionale su telelavoro e lavoro agile nella PA, realizzata da ENEA a partire dal 2015 e pubblicata nell’aprile 2020, prende in esame oltre 5500 lavoratori della pubblica amministrazione ed evidenzia come esistano i presupposti per la modifica dei comportamenti stabili su larga scala, in grado di incidere sui livelli di congestione stradale e di inquinamento ambientale. Dallo studio, infatti, emerge come il telelavoro e il lavoro agile abbiano ridotto la mobilità quotidiana del campione esaminato di circa un’ora e mezza in media a persona, per un totale di 46 milioni di km evitati ed un risparmio stimato di 8 mila tonnellate di CO2 nel quadriennio in esame, mentre, nel solo 2018, si sono risparmiati 10 milioni di km e 2 mila tonnellate di CO2. Volendo ipotizzare un’approssimativa comparazione con Roma, sede centrale delle istituzioni italiane, se gli attuali 400 mila lavoratori della Pubblica Amministrazione avessero, nell’anno 2018, lavorato da casa, i risultati sarebbero sorprendenti: 727 milioni di chilometri risparmiati e ben 145 mila tonnellate di CO2 evitate, pari a circa 575 voli Roma – New York (ICAO).

Questi dati, letti in un’Italia che prima dell’emergenza contava all’incirca 28 milioni di cittadini che giornalmente si spostavano per lavoro o istruzione, aprirebbero a risparmi di emissioni inquinanti estremamente rilevanti per l’ambiente. Tanto più se si tiene conto del fatto che nel periodo di lockdown (11 marzo – 3 maggio) più del 65% dei cittadini intervistati si sono mostrati diffidenti dall’utilizzare mezzi collettivi per paura del contagio, preferendo mezzi privati come l’automobile. Ciò è confermato anche dall’analisi Audimob, in cui emerge chiaramente come la mobilità collettiva abbia subìto un drastico ridimensionamento dell’utenza.

Questa diffidenza nei confronti dei mezzi di trasporto pubblico persiste all’allentamento delle misure restrittive, anche a causa delle misure di distanziamento che ne riducono la capacità (fino al 70%) e, di conseguenza, la fruibilità per gli utenti. Da un sondaggio Moovit relativo all’impatto dell’emergenza Covid-19 sugli utenti del trasporto pubblico locale in Italia, si evidenzia come solo la metà del campione (49,1%) continuerà ad utilizzare mezzi pubblici come modalità abituale, contro l’82% circa dello stesso campione nel periodo anteCovid-19.

Il sondaggio è significativo anche perché rivela che il 18% di utenti che utilizzavano il trasporto pubblico locale dichiara oggi di non aver ancora deciso che tipo di mezzi usare per la mobilità post emergenza. Su questo segmento di campione, le aziende e le amministrazioni locali avranno un ruolo determinante nel rendere sicuro – nei fatti e nella percezione – il TPL: nei fatti la volontà dello Stato è quella di salvaguardare il settore al fine di garantire eguali opportunità di movimento e soprattutto proteggere l’ambiente da un innalzamento delle emissioni dovuto all’impiego massiccio delle automobili private nella Fase 2.

Di questa attenzione governativa ne sono un esempio gli articoli 49, 200 e 229 del Decreto Rilancio, nei quali si istituisce un polo per l’innovazione nel settore automotive con sede a Torino al fine di favorire i processi di transizione ecologica nei settori della mobilità sostenibile pubblica e privata, un fondo da 500 milioni per il TPL per appianare i mancati introiti e infine il noto Bonus mobilità per l’acquisto di biciclette e monopattini elettrici.

In questo senso, lo scorso primo aprile, la Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, ha firmato il decreto interministeriale che prevede l’erogazione, nel quinquennio 2019 – 2023, di 398 milioni di euro a favore di 38 Comuni che nel biennio 2018 – 2019 hanno registrato i più alti livelli di inquinamento PM10 e biossido di azoto. Questo finanziamento diretto ai Comuni per l’acquisto di veicoli ad alimentazione elettrica, a metano e a idrogeno, segna un importante passo nell’attuazione del Piano Nazionale Strategico della Mobilità Sostenibile, mirando a svecchiare i parchi mezzi obsoleti e migliorare la qualità dell’aria nelle città. Stando infatti ai dati di seguito mostrati, il TPL urbano ed extraurbano italiano si compone in totale di 43 mila veicoli: il 20% appartengono a classi inferiori a Euro 3 (circa 19 mila bus), mentre l’età media generale supera i 12 anni di età (12,2 a fronte dei 6,9 anni della Germania, 7,9 della Francia, 7,7 del Regno Unito e 8 della Spagna).

In aggiunta alla vetustà dei nostri autobus, siamo anche uno dei Paesi europei con il minor numero di km di metropolitane, probabilmente il mezzo di trasporto pubblico più ecologico ed efficace. Questo ritardo cronico è ancora più incredibile se pensiamo al livello di pendolarismo presente nelle nostre grandi città: dal rapporto di Legambiente Pendolaria 2019 si evince come ogni giorno a Roma arrivino 1,34 milioni di persone, 650mila a Milano, 420mila a Torino e poco meno a Napoli.

Attualmente, il nostro Paese offre 247 km di metro divise tra 7 città, ben 50 km in meno della sola città di Madrid. Il confronto con gli altri grandi stati europei è impietoso: il Regno Unito dispone di 672 km di linee, la Germania 649, la Spagna 609, la Francia 300.

E questo ritardo strutturale non sembra essere stato una priorità degli ultimi Governi: negli scorsi due anni sono stati inaugurati poco più di 500 metri di nuove linee metropolitane. Ad oggi, tra cantieri in corso e lavori già finanziati che aspettano di partire, sono circa 55 km le nuove linee metro progettate per i prossimi anni, circa un terzo del programma della sola Parigi, che ha avviato un progetto molto ambizioso da realizzare entro il 2030.

Con l’approvazione del Decreto Semplificazioni (n.76 del 16 luglio 2020), l’attuale Governo conta di promuovere e accelerare gli investimenti in ambito infrastrutturale, introducendo, in via transitoria fino al 31 luglio 2021, una nuova disciplina, più rapida e snella, per l’affidamento di lavori, servizi e forniture, puntando su affidamento diretto e procedure negoziate senza bando. In linea con ciò, inoltre viene istituito il Fondo per la prosecuzione delle opere pubbliche presso il MIT (art. 7 Decreto Semplificazioni), con un iniziale stanziamento di 30 milioni, al fine di garantire la regolare e tempestiva prosecuzione dei lavori delle opere pubbliche. Un ruolo particolare avrà il trasporto su rotaia ad alta velocità, che secondo le intenzioni del Governo dovrebbe unire tutte le regioni italiane, colmando le enormi carenze infrastrutturali soprattutto al Sud Italia.

Ma l’ambizione italiana nel progettare una futura mobilità sostenibile dov’è?

Forse è proprio l’ambizione a mancare nel nostro paese, l’ambizione ed il coraggio di investire su una mobilità urbana sostenibile e intermodale, che sappia dialogare bene con lo sharing ed essere di riferimento per ogni spostamento. Best practices, seppur in piccoli centri, ne abbiamo, non resterebbe altro che programmare in grande e con lungimiranza.

Parco Auto

Un altro problema che compromette sia la sicurezza stradale sia la qualità dell’aria risiede nel fatto che anche il parco auto privato risulta estremamente datato: i dati pubblicati dall’ACI confermano infatti un’anzianità media di circa 12 anni del parco autovetture circolante e circa 7 milioni di mezzi con oltre 20 anni di vita. La radiazione annua del 6,6% delle vetture Euro 3 e precedenti (che complessivamente rappresentano ancora il 24% del totale) non può essere considerata incoraggiante visto che, numeri alla mano, di questo passo si impiegherebbero decine di anni per eliminare tutti i mezzi obsoleti e inquinanti dalla circolazione ed avere un pieno ricambio con nuovi veicoli Euro 6, ibridi o elettrici.

Attualmente l’Italia ricopre una posizione mediana nel ranking europeo delle emissioni medie di CO2 per km delle nuove autovetture, al di sotto della media europea (115,6 gCO2/km contro 120, dati Eurostat 2018) e sembrerebbe dunque che la strada più giusta e profittevole (per l’ambiente!) sia quella di continuare e procedere ad un massiccio ricambio di autovetture inquinanti tramite incentivi e sgravi fiscali.

Un po’ come successe nel lontano 1997 quando il Governo Prodi diede incentivi alla rottamazione che prevedevano un contributo per chi acquistava una vettura nuova con contestuale rottamazione di un’auto di almeno 10 anni di anzianità. Questi incentivi determinarono un incremento delle immatricolazioni del 38,8% che non gravarono sul bilancio statale (in quanto presto ripagati dal maggior gettito Iva derivante dalle nuove vetture immatricolate) e incrementarono il Pil di 0,4 punti percentuali (Bollettino Economico n. 30 del febbraio 1998 pag. 22 e seguenti).

Svecchiare, sostituire e rinnovare sembrerebbero i sinonimi della parola d’ordine ammodernamento del parco auto italiano: ma con un nuovo parco auto totalmente Euro 6 si risparmierebbe davvero in emissioni di CO2? A sostegno di questa tesi ci sono gli studi portati avanti dall’Unione Petrolifera, la quale ha analizzato i benefici in riduzione dell’emissione di NOx, PM o CO2 che si avrebbero con la sostituzione di automobili Euro 1 ed Euro 3 (rispettivamente 4 milioni e mezzo e 11 milioni di autovetture ancora in circolazione, ACI) con modelli Euro 6 o elettrici. Nello specifico, i diesel Euro 6 emettono il 95% in meno di NOx rispetto a un veicolo Euro 0 ed anche le emissioni di CO2 subiscono cali importanti tra nuovi Euro 6 e vecchi modelli.

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Allo stesso modo, anche l’UNRAE in una valutazione di impatto con orizzonte 2030 prevede uno scenario positivo per le emissioni, in linea con il trend estremamente consistente di riduzione delle emissioni inquinanti dal 1992 al 2014 (di oltre il 90%). Attuando politiche finalizzate a rinnovare il parco auto circolante, realizzando nuove infrastrutture (come quelle di ricarica) ed implementando le politiche ambientali europee i benefici che si otterrebbero sarebbero quelli evidenziati nel grafico seguente.

Proprio su come rinnovare il parco auto si è riacceso il dibattito politico sulla mobilità.  Anche all’interno delle stesse forze di maggioranza, le opinioni in merito erano radicalmente divergenti. Se da una parte il Partito Democratico e Italia Viva spingevano per allargare l’ecobonus alle nuove vetture a benzina e diesel, per il Movimento 5 Stelle questa sembrava una linea rossa, ritenendo la misura come anacronistica in epoca di lotta ai cambiamenti climatici. Alla fine si è giunto ad un compromesso, con il caso dell’emendamento proposto dall’On. Benamati (PD), inserito nel Decreto Rilancio, che propone incentivi per l’acquisto di un’auto Euro 6 con emissioni comprese tra i 61 ed i 110 g/km, restringendo comunque l’import del bonus rispetto a quello previsto per le auto elettrico, come era invece previsto inizialmente.

C’è tuttavia da chiedersi se:

• il settore automotive italiano sia realmente pronto alla transizione elettrica;
• la filiera industriale italiana dell’elettrico sia effettivamente competitiva a livello europeo;
• la rete infrastrutturale di ricarica e assistenza sia sufficientemente capillarizzata sul territorio.

Perché se così non fosse, pur di rinnovare l’inquinante parco auto italiano, l’estensione dell’Ecobonus a motori diesel e benzina Euro6 sarebbe comunque un buon inizio.

Carburanti alternativi

Non tutti sanno che il nostro Paese è leader europeo nelle autovetture che utilizzano carburanti più puliti del diesel o della benzina, come il metano o il Gpl. L’Italia, infatti, è seconda per numero relativo di auto con questo tipo di propulsione con l’8,6% del parco circolante (dati ACEA 2018), superata solo dalla Polonia con quasi il 14%. In termini assoluti, però, guadagniamo il primato con 3,8 milioni di automobili. Da notare, inoltre, che lo scarto con il resto dell’Europa è notevole: tolta la Lettonia, al terzo posto con il 7% di automobili green, tutti gli altri paesi europei non superano il 2,2%, con diversi stati dove queste motorizzazioni praticamente non esistono.

Questi veicoli potrebbero essere molto utili nella fase di transizione verso una mobilità elettrica a zero emissioni. Ricordiamo che l’obiettivo primario dev’essere l’abbattimento delle emissioni con un’ottica tecnologicamente neutrale e a medio periodo. Per questi motivi, non considerare questo tipo di combustibili (e ancora di più il biometano) risulta paradossale in un paese dove l’infrastruttura di ricarica esiste già, la propensione a questo tipo di tecnologia c’è e i costi delle autovetture sono contenuti.

Per la verità, il PNIEC (Piano Nazionale Energia e Clima) al 2030 assegna ai biocarburanti, e al biometano in particolare, il primo posto nella quota di rinnovabili da usare nei trasporti, con l’8% del totale, rispetto al 6% riservato per le macchine elettriche e in misura minore ad altri tipi di alimentazione, per un totale previsto del 22% di FER nei trasporti. Tuttavia, data la situazione di partenza del nostro Paese, il contributo che potrebbe venire dal biometano potrebbe essere ancora più alto (e meno costoso per la collettività), permettendo una transizione all’elettrico nel medio-lungo periodo.

Il biometano, inoltre, è particolarmente interessante come carburante avanzato e rinnovabile in quanto proviene dagli scarti di lavorazione di materiale organico, come il classico rifiuto umido della raccolta differenziata o da altro materiale derivante dall’agricoltura. Oltre all’origine green, negli impianti di biometano viene anche prodotto digestato, o compost, come risultato della lavorazione, che può essere utilizzato come fertilizzante naturale in agricoltura. In larga misura, possiamo dunque dire che il biometano è un ottimo esempio di economia circolare e che il legislatore dovrebbe considerare un’accelerazione nella costruzione di impianti, ostacolati troppo spesso da lungaggini burocratiche e da classiche opposizioni locali di stampo Nimby (Not in my backyard).

Relativamente all’utilizzo dell’idrogeno, sia l’Unione Europea che l’Italia si stanno muovendo. La prima, tramite la Direttiva Dafi 2014/94/EU per la creazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, ha dato il via a progetti come il CHIC (Clean Hydrogen in European Cities), finalizzato all’incremento dell’uso di autobus con celle a combustibile, che ha permesso la costruzione di infrastrutture per la produzione e di stazioni per il rifornimento di idrogeno in diverse città europee, tra cui Bolzano e Milano. La seconda, invece, prevede nel PNIEC un contributo dell’idrogeno intorno all’1% del target FER-Trasporti al 2030, attraverso l’uso diretto nelle auto e negli autobus oltre che nei treni.

Attualmente, se il contributo dell’idrogeno nei bilanci energetici è ancora trascurabile, in ottica futura l’utilizzo di tale carburante potrà essere significativo, in particolare nel settore del trasporto pubblico e nel trasporto merci, mentre sembra più marginale il ruolo nelle autovetture private. Proprio pochi mesi fa, ad aprile 2020, Mercedes ha infatti annunciato l’abbandono delle sue ricerche e sperimentazioni sull’auto a idrogeno, a causa dei costi di produzione troppo elevati. Simili decisioni erano già state prese da altre importanti aziende dell’automotive come Honda e Volkswagen.

Biciclette

La situazione dell’industria delle biciclette in Italia è sintomo dell’atteggiamento diffidente della maggior parte della popolazione italiana verso le due ruote. Nonostante un’industria con marchi storici e prestigiosi, il comparto delle biciclette si ritrova in una crisi che continua da più di 10 anni. Secondo i dati di Confartigianato, rispetto al 2007 la produzione di biciclette al 2018 è diminuita di un terribile 60%. Se fino a poco tempo fa eravamo il primo produttore europeo, negli ultimi due anni siamo stati scavalcati dalla Germania, che continua a crescere con numeri impressionanti: +18,4% di biciclette prodotte nel 2018, rispetto ad un languido -4,7% in Italia. Dato triste ma significativo è la localizzazione delle imprese produttrici nel nostro Paese: Lombardia, Emilia-Romagna e Veneto da sole rappresentano il 53% delle aziende costruttrici.

L’evidenza di un maggior utilizzo della bicicletta (così come della produzione) nelle regioni settentrionali del Paese è un dato che fa riflettere, anche se un barlume di speranza viene proprio dal Mezzogiorno: dal 2012, le persone che utilizzano le due ruote per andare a scuola o lavoro nelle regioni del Sud sono aumentate del 123,7%, in controtendenza rispetto alle regioni del Nord che invece hanno visto diminuire i propri numeri.

Tra i principali problemi che scoraggiano l’utilizzo delle biciclette è la viabilità delle nostre città, che in larga parte non sono certo bike-friendly. Basta un dato su tutti per dimostrarlo. Secondo uno studio dell’International Transport Forum, siamo il Paese occidentale dove si muore di più in bici. Prendendo in esame i principali paesi europei e gli Stati Uniti, negli ultimi anni in Italia ci sono stati 51 morti per miliardo di km percorsi, superando gli USA a quota 49 e molto sopra la Germania, ferma a 11.

Il Governo, per prendere la palla al balzo, sta provando ad intervenire su entrambe le problematiche, incentivando sia l’utilizzo da parte dei cittadini della bicicletta sia una maggiore sicurezza stradale e pianificazione da parte delle città. L’articolo 229 del Decreto Rilancio introduce il bonus ‘bicicletta’ per la mobilità sostenibile fino a 500€, oltre ad altre misure per facilitare la creazione di corsie riservate al trasporto pubblico locale o piste ciclabili.

Per la prima misura, il Governo era riuscito a racimolare 50 milioni di euro da destinare all’incremento del fondo già previsto a dicembre dell’anno scorso, portando il totale a 120 milioni e creando il Programma sperimentale buono mobilità valido però solo per il 2020. Si prevede che la misura sia un successo, o vista al contrario, che le risorse siano troppo poche, considerando che con un bonus medio di 250 euro i fondi basterebbero per soli 480mila acquisti, mentre la domanda, per fortuna, sembra essere molto maggiore.

Per questo motivo, Governo e maggioranza parlamentare sono riusciti a espandere ulteriormente le risorse a disposizione fino ad arrivare a 220 milioni di euro, al fine di evitare quel click day tanto temuto per accaparrarsi il bonus sulla nuova piattaforma predisposta dal Ministero dell’Ambiente, mentre non si è riusciti ad ampliare la platea dei richiedenti (che resta invece limitata alle grandi aree metropolitane, ai capoluoghi di provincia ed alle città con più di 50 mila abitanti).

Da segnalare è anche una proposta emendativa al DL Rilancio a firma De Lorenzis (M5S), non approvata, che mirava ad istituire il Programma sperimentale “bike to work» per favorire l’utilizzo della bicicletta per gli spostamenti da e per il luogo di lavoro dando rimborsi al chilometro ai lavoratori che si recano a lavorare in bicicletta.

Ancora più importante della semplice incentivazione sarebbe una reale diffusione della viabilità favorevole alle biciclette, specialmente al Sud e nelle grandi città. Sempre all’articolo 229 del decreto Rilancio, vengono previste modifiche al codice della strada per introdurre la definizione di “Casa avanzata”, ossia una linea di arresto dedicata alle biciclette tre metri avanti rispetto alla linea di arresto di tutti gli altri veicoli per garantire maggior sicurezza alla circolazione delle biciclette, e di “Corsia ciclabile”. Fondamentale è spostare questi concetti dalla teoria alla pratica, altrimenti l’incentivazione non solo sarà inutile, ma forse anche pericolosa, con più biciclette in giro senza gli adeguati spazi e infrastrutture.

Diverse città si sono già mosse, con Milano in prima fila che ha già iniziato a disegnare piste ciclabili per oltre 35 km, e che aumenteranno ulteriormente in futuro. Ma se Milano corre, Roma arranca: sui 150 km di nuove piste annunciate dalla Giunta Raggi, solo 25 km sono stati finanziati e quindi eseguibili, con alcuni cantieri già in corso. Ma in una città dove non si riescono a far partire i lavori del GRAB (Grande raccordo anulare delle bici, 44 km) già interamente finanziato dal MIT da anni e dove ci sono oltre 2 milioni e 300 mila veicoli (Dati ACI 2019), quasi come Milano, Napoli e Torino messe assieme, il problema è molto più profondo di qualche pista ciclabile. Ed è ormai evidente a tutti che a Roma va ripensata interamente la mobilità, sia privata che pubblica, per decongestionare il traffico della seconda città al mondo per ore perse nel traffico. Per avvalorare questa tesi, basti pensare che a Londra sono registrate 2,6 milioni di macchine private (poco più di Roma) per circa 9 milioni di abitanti, tre volte tanto la Citta Eterna, che sembra Eterna anche per le file di macchine parcheggiate.

Conclusioni

La situazione della mobilità in Italia è drammatica: lo dicono a chiare lettere i numeri e i rapporti che abbiamo citato. Per raggiungere gli obiettivi ambientali che noi stessi ci siamo dati e per avere una mobilità sostenibile, a zero impatto ambientale, più veloce e più lenta allo stesso tempo, i prossimi anni saranno cruciali. Tuttavia, una mobilità multimodale e sostenibile è possibile! Lo conferma anche il rapporto CittàMEZ2020 di Legambiente, in cui appaiono chiare e consolidate le best practices di alcune città italiane che dovrebbero guidare la transizione verso una mobilità sempre più green.

Ora più che mai, il Governo e le Regioni devono trovare il coraggio di spingere gli investimenti nel trasporto pubblico, verde e veloce, ridisegnando la viabilità, gli spazi urbani delle nostre città e dando la possibilità alle attività produttive e commerciali di ridisegnare liberamente gli orari di lavoro secondo le necessità dei servizi ad essi associati.

Allo stesso modo, bisogna ragionare su come supportare la mobilità individuale nel medio periodo verso una maggiore transizione all’elettrico, essere quindi in grado di trovare un giusto bilanciamento tra una tecnologia non ancora matura e l’investimento di risorse pubbliche sempre più risicate che devono dare ora più che mai evidenza di risultati concreti. L’elettrificazione può essere il futuro ma è necessario accompagnare le persone nell’adozione di nuove abitudini di trasporto.

Da ricordare, infine, che l’obiettivo non dev’essere la sostituzione sistematica di un mezzo inquinante con un mezzo elettrico, ma una riduzione generale dei mezzi individuali, con il contributo dello sharing, di un trasporto pubblico efficiente e intermodale e di una mobilità attiva (piedi e bicicletta) che aiuti tutti, compreso l’ambiente.

Per fare ciò bisogna essere ambiziosi, ed è proprio in un periodo di Stati Generali che occorrerebbe l’adozione di un approccio olistico e sistemico che includa stakeholders, associazioni ambientaliste e rappresentanti del settore ed escluda ideologie e preconcetti; ma con estremo realismo e programmazione, perché l’obiettivo è già lì, fissato per il 2050.

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